Une des missions principales du syndicat est de veiller au respect du code du travail, ainsi que des accords, conventions et réglementations qui régissent nos conditions d’emplois. Si la direction ainsi que de nombreux syndicats ont la fâcheuse tendance à l’oublier et bien pas nous. Raison pour laquelle, c’est le travail de l’ombre de délégué(e)s très expérimentés et pleinement investis sur des dossiers juridiques épineux (Passe sanitaire et vaccinal, procès Échelons, Prime CC/P, Compo PEQ réglementaire…) qui visent à vous rétablir dans vos droirs et peuvent rapporter très gros. La preuve,vous le découvrirez dans cette rubrique.
Procès "Echelons" Transform 2015
Avec plusieurs centaines de dossiers déposés aux Prud’hommes, cette affaire, concernant le gel des nos échelons depuis la mise en place du plan Transform 2015 est une de nos priorités. Avec nous, vous pourrez compter sur nos avocats et experts juridiques qui plaideront lors du jugement pour le rétablissement de nos droits. Il est inconcevable que nous soyons traités différemment que nos collègues PNT, discriminés et maltraités à ce point par la direction d’Air France. Il n’est pas encore trop tard pour déposer votre dossier au Prud’hommes. pour cela, contactez-nous de toute urgence.
Procès Compo PEQ
Grève de la sécurité by Air France
Nous connaissons toutes et tous les règles issues de nos manuels concernant le nombre de PNC réglementaires. En plus de la règle du « 1 PNC par 50 PAX », nous nous référons aux tableaux du MSS pour le nombre de PNC réglementaires.
Nous rappelons que les tableaux de nombre de PNC réglementaires en « versions dégradées d’exploitation » obligent à certaines précautions avant d’être mis en oeuvre. Leur utilisation est proscrite au départ d’une base, comme stipulé dans les règlements européens de l’EASA. Les règles européennes doivent être appliquées en plus des règlements nationaux par Air France. Au départ d’une base, en « version normale d’exploitation », les règles européennes définissent le nombre de PNC mini dans l’IR-OPS ORO.CC.100.
Ainsi, le nombre minimal de PNC est basé sur le nombre de PNC présents lors du processus de certification et non sur le seul nombre de passagers à bord ou de sièges.
Au passage, ces textes démontrent que la définition de PNC règlementaire contenue dans le MANEX A est au mieux incomplète, au pire complètement erronée. Bien qu’Air France ait prétexté pour appliquer le B-2 que le nombre prévu au B-1 n’était pas établi, il a bien été défini, comme le confirme le document CM-CS-008 Issue 01 du 3 juillet 2017.
« In the majority of demonstrations of compliance to CS 25.803, as required when changes are made to an aeroplane’s cabin, the specificities of the new cabin configuration are not considered. Rather, compliance is demonstrated by the simple fact that the number of installed passenger seats does not exceed the maximum allowable passenger seating capacity as shown on the relevant TCDS. No mention is made of the number of cabin crew assumed to be on board. (…)
The number of cabin crew members assumed to be on board the aeroplane for the new cabin design is implicitly taken as being the same as that used by the Type Certificate holder during the certification exercise of the aeroplane. Thus the number of cabin crew referenced in sub paragraph (b)(1) is available, albeit not explicitly documented ».
L’application de cette règle renvoie donc aux TCDS (Type Certificate Data Sheet) disponibles sur le site de l’EASA qui intègrent les réductions possibles et présentent sous forme de tableau le nombre de PNC mini par tranche de nombre de sièges.
On y retrouve assez basiquement le principe d’1 PNC PAR PORTE sur des avions multi-couloirs à l’exception près du B787 (7 PNC mini, ce nombre restant litigieux au plan de la sécurité).
Ce concept de PNC par porte est par ailleurs argumenté dans divers documents de l’EASA. On constate donc que parmi la flotte Long-Courrier, seules deux« Versions Normales d’Exploitation » respectent les règles européennes.
On constate que sur certaines versions, Air France s’autorise à faire partir des avions jusqu’à 4 PNC en dessous du minimum règlementaire imposé par l’IR-OPS…
Il en va de notre responsabilité de partir en vol avec des compositions équipages conformes à la règlementation applicable. Les derniers règlements européens accroissent considérablement la responsabilité des équipages concernant le respect des règles. Auparavant,
en cas de procédures non conformes, la responsabilité revenait quasi exclusivement à la compagnie aérienne via son dirigeant responsable.
En cas d’incident, d’accident, les conséquences pourraient être dramatiques, tant du point de vue de la sécurité que de la responsabilité juridique pour le chef de la mission.
Nous travaillons au niveau européen avec nos collègues Pilotes et PNC de l’ETF (Fédération Européenne des Syndicats du Transports) sur ce sujet, tout récemment porté à l’EASA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne).
Enfin le litige d’interprétation porte également sur le départ en compo PEQ réduite, en cas de circonstances imprévus, au départ de la base et proscrit selon les textes européens en vigueur
Nous exigeons le strict respect des règles dans la recherche du meilleur niveau de sécurité. C’est dans ce sens que nous avons saisi le tribunal début février 2023.
Procès retrait de trentièmes illégaux
Face au silence assourdissant des organisations et centrales syndicales représentatives lʼUGICT/CGT PNC sʼattaque à une autre injustice, les trentièmes retirés illégalement.
Vous êtes très nombreux à avoir perdu des trentièmes lors du renouvellement de votre CMC.
Après lʼintervention de vos délégués auprès de la direction, la procédure de contact concernant le renouvellement des badges a changé.
En effet, au début AF envoyait un courrier à domicile nous informant des démarches à suivre avant lʼexpiration de nos CMC. Il y a quelques mois ce courrier à domicile a été remplacé par un mail. Ce mail était noyé dans une foule de mails que nous recevons
quotidiennement et que nous ne sommes pas obligés de consulter sur nos repos. A ce jour, un sms est envoyé aux PNC dont le CMC arrive à expiration.
Il nʼempêche que vous êtes nombreux à avoir perdu des trentièmes sur
la période pendant laquelle votre CMC nʼétait plus valide. LʼUGICTCGT PNC a saisi les prudʼhommes afin de récupérer ces trentièmes perdus. Un référé sur le sujet sera plaidé en février aux prudʼhommes de Bobigny.
Trentièmes retirés injustement pendant les grèves ou lors de la réserve.
Vous avez également été nombreux à nous faire remonter des injustices concernant des trentièmes retirés sur lʼensemble dʼune rotation alors que vous nʼétiez grévistes que sur le premier jour de votre vol ou que vous refusiez lors d’une réserve un vol avec Pass vaccinal obligatoire et quʼAF avait les moyens de vous remplacer ou de vous donner un autre vol (PNC de réserve).
Trentièmes retirés injustement pour un retard.
Lʼentreprise ne se prive pas non plus pour nous retirer des trentièmes en cas de retard alors quʼelle nous paie des IKV. Comme si nous étions présents et absents le même jour. Comment expliquer cela ? Sans parler de lʼinégalité de traitement entre le PNC en retard à qui une nouvelle activité sera attribuée et celui à qui on dira de rentrer chez lui avec un trentième en moins sur sa fiche de paie.
Vos délégués ont déjà saisi les prudʼhommes de Bobigny sur ce sujet et obtenu gain de cause, tous les trentièmes perdus ont été récupérés.
Nous proposons à lʼensemble des PNC qui auraient perdu des trentièmes de se manifester pour partir aux prudʼhommes dans une action collective, alors contactez-nous (procédure sera gratuite pour tous nos adhérents).
Procès Primes CC/P
PROCES PRIME C/C:
Insidieusement, la direction réduit la prime de chef de cabine en trentièmes de prime de façon unilatérale et au mépris des règles de notre accord collectif!
Pourtant, notre ACG PNC en son article 5.2.3. du chapitre Rémunération ne présente pas cette prime comme étant divisible. Cela permet à la direction de gagner de l’argent sur certaines absences de ses salariés. Lorsque le chef de cabine est absent pour du temps partiel, du sans solde, du parental ou encore pour faire grève, il est puni en perdant autant de trentièmes de prime que de jours d’absence pour ces motifs.
Encore une fois, l’entreprise se fait de l’argent sur le dos du salarié.
Mais l’UGICT/CGT PNC n’est pas dans l’acceptation de cette odieuse vassalité entretenue par des organisations représentatives qui ont oublié jusqu’à la couleur des rideaux des galleys faute de voler fréquemment. Les temps ont changé mesdames et messieurs de la direction et les pauvres salariés que sont les PNC ont connaissance de leur droit.
Pour l’UGICT CGT PNC:
– la prime de chef de cabine est forfaitaire.
– la prime de chef de cabine est à versement obligatoire dans son intégralité.
– la prime de chef de cabine est négociée comme étant une et indivisible.
En décembre 2022, l’UGICT/CGT PNC, par le biais d’un de ses délégué C/C s’est engagé dans un procès au tribunal des Prud’hommes contre la direction d’Air France afin que ces trentièmes de primes ne soient plus indûment prélevés. Nous attendons le délibéré et nous vous informerons en cas de victoire afin que vous aussi, puissiez récupérer vos trentièmes de prime.
Crise sanitaire / passe sanitaire et vaccinal
Durant ces deux années de crise sanitaire, nous avons été sur tous les fronts et tout entrepris pour vous protéger (en vous distribuer des masques FFP2 au plus fort de la crise quand il n’y en avait pas) et lutter contre l’imposition des tests naso-pharingés, du Passe sanitaire et vaccinale. Avec plus de 15 publications ainsi que de multiples courriers au ministère du transports et de la santé, à la médecine du travail et à la direction d’Air France, nous n’avons vraiment pas chômer pour tenter de trouver des solutions et compromis afin qu’aucun PNC ne reste sur la touche et ne soit discriminé faute de vaccination.
Mais ce sont aussi plus de 1500 appels de PNC , des centaines de mails répondus et plusieurs dizaines de questions à la Direction.
Un triste constat, aucun autre syndicat n’a soutenu les PNC ayant fait le choix de ne pas se vacciner et/ou opposé aux passes. Nous rappelons ici que l’essence du syndicalisme tel que nous le concevons est la défense de TOUS les salariés sans exception. Alors ne l’oubliez pas à l’heure de voter!
Cabin Air Toxic
Seul syndicat investit dans ce dossier du syndrome de l’aérotoxicité et « Fume event », nous relayons ici tout le travail minutieux de notre délégué Stephane Pasqualini, défenseur syndical UGICT/CGT PNC et président de l’AVSA (association des victimes du syndrome aérotoxique).
En tant qu’expert sur la qualité de l’Air Cabin depuis 2015 et délégué UGICT-PNC, dans le dossier grave et sérieux de l’aérotoxicité, je vous livre mon action au sein de la compagnie Air France mais également dans différentes instances nationales et internationales.
J’anime un site FB depuis 5 ans, pour les basés afin de les alerter en temps réel sur les Fume Event afin que les équipages prenants soient dans la boucle et puissent savoir ce qu’il leur arrive et ou s’équiper rapidement en cas de suspicion de dégagements toxiques.
Élu CHSCT pour les personnels navigants commerciaux de 2015 à 2022 à Air France, j’ai activement participer en 2016 à la restitution de l’expertise Technologia votée au sein du CHSCT-AF pour dénoncer l’exposition aux fumées toxiques sur les équipages Air France.
J’ai au cours de mon mandat rédigé et déposé deux DGI et un constat de flagrance :
- DGI Air Cabin (Aérotoxicité du 31/10/2017) toujours en cours !
- 28 Mars 2018 Rappel à la loi par l’inspection du travail de CDG sur une série de fume event survenus sur la Base Marseille et ignorés par la compagnie AF.
- DGI Contaminations récurrentes sur un même appareil (Air Cabine) toujours en cours !
Membre du GCAQE –The Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE), j’ai participé à l’édification de la norme européenne sur la qualité de l’air cabine des avions groupe de recherche TC436, sous la Direction de l’AFNOR (Institut de normalisation) pour la France depuis 2015.
Coauteur d’une publication scientifique sur l’air cabine et l’exposition des équipages aériens avec l’Association de Toxicologie et de chimie de Paris (ATC) sous la direction d’André Picot en 2018. « Connaissez-vous le Syndrome Aérotoxique ? »
Consultant en tant qu’expert à un magazine d’investigation pour France Avril 2018.
J’ai déposé une plainte auprès de Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (l’ANSES) en 2019 contre l’exposition et la contamination via l’air cabine de mes collègues navigants ainsi que de nos passagers. Après 3H30 d’audition à Maison Alfort. Une saisine à été validée et est en cours d’investigation.
Président de l’Association des Victimes du Syndrome Aérotoxique (AVSA) depuis 2020.
(https://www.syndrome-aerotoxique.com/ )
En 2020 j’ai sollicité et obtenu une journée d’étude sur l’air cabine au sein d’Air France avec tous les intervenants de la touchée.
Après de nombreuses tentatives infructueuses pour une politique de transparence et responsable sur l’aérotoxicité, je me suis déclaré officiellement au sein de mon entreprise en tant que lanceur d’alerte sur l’air cabine en septembre 2022 auprès de notre présidence d’Air France.
Voila dans vos futurs choix électoraux j’espère que vous tiendrez compte de mon travail et celui de mon syndicat l’UGICT/CGT PNC et de l’engagement mis à la cause commune, que vous porterez votre préférence pour le travail de fond et sur la durée réellement effectué plutôt que la forme et l’affichage superficiel…
